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スズキ

軽自動車だからと乗り心地をあきらめていませんか?(スズキ Kei)

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「乗っていてあまり楽しくないんです。軽自動車だから乗り心地ってこんなもんなんでしょうか?」


平成12年式 GF-HN11S F6Aターボ 5MT 走行距離 108,000km


助手席で落胆気味にお話しされるお客様は、昨年こちらのスズキのKeiを中古車で購入されました。


アクセルに軽く足を乗せると、小さい車体は、タイミングベルト式のF6Aターボエンジンで軽々と加速され、千本通りを南下します。

ところが、ショックアブソーバの機能が完全に損なわれていて、重心が高めのKeiは、走行中に路面の起伏を大げさにとらえて車体を大きく揺さぶります。

これでは短距離のドライブでも、乗員の姿勢(特に頭部)が落ち着かないでしょう。マニュアルミッションの軽を楽しむどころか、大変つらかったことと思います。


取り外したアブソーバは封入窒素が完全に抜けて反発力がなく、手で軽く押し込まれたピストンロッドは、そのまま戻ってきませんでした。

↓フロント
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↓リア
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フロントのストラットアッパーマウントは、内部のゴムが圧縮されて変形し、大きな遊びができていました。走行中の「ゴトゴト」音の原因です。

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お客様との相談の結果、純正よりしっかりしたものを、とのご希望で、KYB NewSRスペシャルを選定。

シェルケースが一回り大きくなり、安定と、余裕の減衰を提供します。

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僕は今まで何度も申していますが、自動車の乗り心地はタイヤとショックアブソーバで決まります。足回りが適正になって、軽自動車らしく、よりコンパクトに、キビキビ走るようになりました。


近距離だけでなく、長距離も快適なドライブをお楽しみください。







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スバル

融雪剤のブレーキ装置への影響(BP5 スバル レガシィ)

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24ヶ月点検でお預かりしましたレガシィツーリングワゴンは、今回初めて総点検させていただきます。


平成15年式 TA-BP5 EJ20ターボ 5AT 走行距離 102,000km


前回の車検は格安店、それまでは新車から販社サービスで車検を含む点検整備をお受けになられていたとのこと。

冒頭の写真はフロントブレーキ装置の油圧ピストンです。

水分や粉じんの侵入防止のためのダストブーツには左右とも同じ場所に断裂がありました。これはおそらく、前回ブレーキパッドを交換した際にダストブーツ内の「エア抜き」不十分でブーツが膨れ、組立時に引っ掛けたような印象です。

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しかし、ダストブーツに損傷のない方のピストンも激しく腐食していましたから、浸透性の高い融雪剤の影響だと思います。

この内部状態はダストブーツに隙間を作って覗き見ないとわかりません。新品のディスクパッドを組み込むために腐食したピストンをキャリパー内に押し戻すと、ピストンシールを痛め、ブレーキ液の漏出を招きます。

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今回は内部清掃とピストン、シール、パッド、ディスクローター全て交換し、固着気味で硬さのあったブレーキのフィーリングが滑らかに回復しました。








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フォルクスワーゲン

ABSの不調を訴える9Nクロスポロ

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走行中にABS、ESPの警告灯点灯と、ブレーキ警告灯の点滅が現れ、ブレーキのフィーリングもおかしい気がするとご相談がありました。


平成18年式 GH-9NBTS BTS 4AT 走行距離 42,000km


国産車ではめったに起こらないABS系統の故障は、輸入車では目立つような気がします。高額なコントロールユニット一体型のABSアクチュエータの交換を迫られる診断結果が出ないことを祈ります。


早速、外部診断機を接続して車載コンピュータに記憶された故障情報を閲覧します。

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ABSユニット内部故障を連想する故障情報にびっくりしますが、関連情報を検索して手順通りに点検すると、いとも簡単に原因箇所がわかりました。

整備要領書が手元になくてもWebから情報が引き出せる便利な時代になりました。

01200 - ABS Valves Supply Voltage
Possible Symptoms

Malfunction Indicator Light (MIL) ON

Possible Causes

Fuse(s) faulty
Wiring and/or Connector(s) from/to Brake Electronics Control Module (J104) faulty
Brake Electronics Control Module (J104) faulty

Possible Solutions

Check Fuse(s)
Check Wiring and/or Connector(s) from/to Brake Electronics Control Module (J104)
Check/Replace Brake Electronics Control Module (J104)

Special Notes

This Fault Code usually effects the Hydraulic Unit (N55) and the Hydraulic Pump (V39).
On vehicles that use the Bosch ABS system this connection is typically a separate 2 wire connector below the module. When this fault is stored after module replacement make sure it was reconnected.


バッテリー直上のヒューズボックス内です。

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繰り返し振動による金属疲労が原因と思われるヒューズ切れでした。柔軟すぎるヒューズケースと、国産車ではもうすっかり見かけなくなった板ヒューズ。

定期点検と定期交換が必要なようです。







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トヨタ

紋章冠に込めたスーパーハイクオリティの証

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24ヶ月点検と継続検査代行でお預かりしていますトヨタ クラウンは車齢17年、走行距離27万キロを超えました。


平成11年式 E-JZS151 1JZ-GE 4AT 走行距離 270,000km


お預かり時、騒々しい打音をエンジンルームから発していましたが、定番の(?)クランクプーリーのトーショナルダンパーの剥離で、27万キロもラバーが耐久したことに驚きました。

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激しくオートテンショナーが揺れていて、痛みが進みつつあったテンショナーも交換します。

補機ベルトの掛かるベルトリブ溝のあるプーリーと、クランクシャフトに装着されるクランクプーリー本体は、本来一体構造ですが、間にあるはずのゴムは完全に千切れて2つに分離していました。

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ベルトテンショナーの張力と他の補機プーリーの溝に補機ベルトはガイドされて外れることはありません。

ただし、エアコンコンプレッサーは電磁クラッチが入ると、さすがにスリップするようでエアコンコントローラは異常を検知してクラッチを断絶していました。

クランクシャフトを伝って6つのシリンダーで楽器のように共鳴していた打音は、正常なクランクプーリーを装着するとトヨタのシルキー6らしさをすっかり取り戻して軽快に回り続けます。

融雪剤の影響の多い地域も走行されているようですが、マフラーやジョイントなど高温部位も殆んど錆や劣化がありません。


そして、アブソーバもヘタり切っているはずなのに、クラウンの乗り心地を損なうまでには至らないのです。

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ところであなたは、現行クラウンロイヤルの上品な足音をご存知ですか?

コンフォートからロイヤルまで、世界に類を見ない素晴らしい工業製品を作った方々に敬意を表すと共に、同じ日本人としてクラウンに携わることをとても誇りに思います。







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スズキ

試運転で取り繕いを発見(スズキ キャリィ DA63T)

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オーバーヒート修理でお預かりしていますスズキ キャリィの原因はサーモスタットの開弁不良でした。


平成17年式 LE-DA63T K6A 3AT 走行距離 238,000km


鍋で煮込むとサーモスタットの全開位置まで開きますが、新品と比較すると明らかに開弁速度に鈍さが見られます。88℃の比較的高温域で動作するサーモスタットですから、開弁速度の低下も暑い季節には影響が大きそうです。部品交換後の水温確認は、水温計が備わらないため、外部診断機で水温センサーの出力をモニターします。

オーバーヒート回避を目的に低温動作のサーモスタットへの変更される例があるようですが、エンジン設計の動作温度が変更されることになりますので、基本的には行いません。


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さて、試運転中、路面凹凸通過時に気になったフロント左右から聞こえる異音はロワーアームボールジョイントからでした。

目視点検ではブーツ破れもなく正常に見えますが、点検では大きなガタつきが確認できます。

弾力のある破れのないブーツをめくると、中部は錆と水分でいっぱい。ブーツの破れは保安基準不適合で車検に合格しませんから、腐食、損傷が見られた状態にもかかわらず、過去に何処かで取り繕ったのでしょうか?

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サスペンションの重要部位で、最悪完全脱離して走行不能になる個所です。

スズキは純正でブーツとグリースの補修パーツを供給していますが、交換か修理かの見極めと、このような発見の遅れがちな取り繕いには特に注意が必要です。







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スズキ

予防整備について日々思うこと(スズキ エブリィ、キャリィ)

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暑い時期になるとオーバーヒートの兆候がみられる場合、冷却系統の各部点検が必要です(冷却系統トラブルで入庫中のエブリィとキャリィ)。

こちらの写真は、定番と言ってよいと思いますが、スズキ エブリィ、キャリィのエンジン側プレッシャーキャップの破損です。

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樹脂(ポリアミド)が劣化して内部スプリングの力を支えきれずに壊れます。

両車両とも、定期的に点検・予防的に交換しているものですが、予想より早く痛む例があります。


バキュームバルブが備わるキャップ中央が破損すると圧力弁の役割が無くなりますので、高温になる座席下のエンジンルーム上部の水路は、暑い季節に蒸気圧沸点を超え、リザーブタンクにクーラントが吹き返すことがあります。

暖気後にリザーブタンクのクーラントレベルが大きく上昇する場合は、こちらのキャップの点検と、もちろん直下のサーモスタットの機能点検が欠かせません。

熱負荷の大きい座席下ですから、同じような構造のプレッシャーキャップでも、ラジエータに備わるものとは寿命が大きく違うようです。


(ラジエータ側のプレッシャーキャップ。緑の丸シールはメーカー対策の印でしょうか?)
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当初、バキュームバルブがあったエンジン側プレッシャーキャップは、近年構造が変更され、バキュームバルブが廃止されました。

予告なき変更は、この例に限ったことではありませんが、変更の理由や改善の目的など、修理に携る者へ情報提供がほとんどないことを残念に思います。







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ホントの話

お礼とご報告



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皆様にご報告申し上げます。

当ブログは、開設して10年を経、本日seesaaブログのカテゴリー別アクセスランキングの首位になることができました。

そして、記事数は来月に1000を超える見込みです。
たくさんの読者の皆様、直接ご来店いただきましたお客様に支えられ、今まで書き続けることができました。

これからも色々な切り口で情報を発信していこうと思いますので、変わらぬご支援を賜りますようお願い申し上げます。この場をお借りして皆様に厚く御礼申し上げます。






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スズキ

軽自動車専用レグノ(ブリヂストン REGNO GR-Leggera)

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レグノGR-XIを装着したプリウスαの乗り心地がとてもよいので、もう一台の軽自動車スズキ ラパンにも是非レグノを、とご注文を承りました。


平成21年式 CBA-HE22S K6Aターボ CVT 走行距離 60,000km


当方で軽自動車専用レグノを装着するのは初めてです。

組み合わせるホイールは高精度のBBSですが、やはり入念に計測をすることにしました。


近年のブリヂストンタイヤにはRFV(ラジアルフォースバリエーション)マークと言われる高剛性点(赤いユニフォミティマーク)がありません。製造時には全数検査しているはずですが、アフターマーケットで軽点(黄色いユニフォミティマーク)合わせが慣習となっているためでしょうか。

そして、最近気が付いたのですが、現行プリウスやアクアに新車装着されているブリヂストン製タイヤには赤いRFVマークがあります。RFV優先で組む方がはるかに綺麗に回転するタイヤが組めますから、是非メーカー様には赤点復活をお願いしたいと思います。

さて、まずはホイールのローポイントを計測します。

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ここにタイヤのRFVマークを合わせるのですが、マークがありませんのでRRO(ラジアルランアウト、形状的に一番盛り上がった部分)を計測してRFVの代わりとします。厳密にはRFV(低速・高速)とRROにはきっちりした相関がないのですが、RROとホイールのローポイントを合わせたときの回りの滑らかさを見ると、全く関係がないとは言えないなと感じるのです。

適当に組んだタイヤはこのようにホイールのローポイントと、RROが逆の位置になることもあります。重量バランスをいくら調整しても、バランサーに掛けるとタイヤは目視でわかるくらい大きく縦に振れました。

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ホイールとタイヤの位相を見直し、ローポイントとRROを合わせてバランサーにかけると、回転しているのがわわからないくらい綺麗に回るタイヤセットができるのです。結果的にバランスウエイトが小さくなることも珍しくありません。


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試運転で一番感じるのはハンドルの切りはじめの手応えと、戻りの良さです。

静粛性は期待が高かったので、予想に反することはありませんでしたが、ここまでハンドル操作が楽しいとは思いませんでした。逆に言うと直進性にすごく優れているということですから、軽自動車でも長距離運転が楽になると思います。

装着後のご感想をお待ちしております。この度は楽しい作業のご依頼、誠にありがとうございました。







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スズキ

リフトアップの光と影(スズキ エスクード 2.5インチリフト)

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シベリアの大都市、ナバシビールスク(Новосибирск)からスズキ エスクードのリフトアップキットを取り寄せました。

彼の地では、四輪駆動車のアフターマーケット部品が豊富にあり、国内では作っていないようなものがうまく見つかる場合があるようです。

セットの内容は、フロントストラットアッパーマウントスペーサ、リアコイルスプリングスペーサ、キャンバー補正ボルトで、実測37mmのリフトアップが手軽に行えるというものです。


フロントはこのようにアッパーマウントに装着します。

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赤いコイルスプリングは、今回の作業前に組まれたトヨシマ製30mmリフトアップで、合計2.5インチのリフトアップになりました。

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リアはコイルスプリングスペーサを取り付けますので、構造上、ショックアブソーバの伸び側ストロークを調整するため、汎用の延長ブラケットを組み、アブソーバ伸び切りを防止します。

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バランスの取れたノーマルの足回りを大きく改変するわけですから、各部に不具合や負担が生じます。

例えばリアのブレーキホースです。

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サスペンションが一番伸びた状態では長さが足りず、写真のように屈曲が大きすぎます。走行中は路面の状況次第でこの部分に繰り返し負担がかかりますから、長いブレーキホースに交換しなければいけません。

アライメントについては、フロントは付属のキャンバー補正の細いボルトを使い、リアは、トーコントロールロッドとロワーアームのそれぞれボディ側の偏芯カムボルトの調整範囲で、静地状態のキャンバー、トーは概ね違和感のないものにできました。

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リフトアップで猛々しい外観と、悪路走破性を得て、ノーマルの調和を失います。気の遠くなるような調整作業や工夫が必要でしょう。しばらく走行して初めてわかる不調も今後あると思います。

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リフトアップした時、それは、一旦崩したバランスをどこでどのように釣り合わせて問題を少なくできるかという課題に取り組む出発点。

それはローダウンも同じです。ローダウンだけでノーマルより高い運動性能が得られることなど、決してないのです。







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スズキ

後付け自動車部品の合法性(シュノーケル、ウインチ)

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24ヶ月点検と継続検査代行でお預かりしてますスズキ エスクードです。


平成19年式 CBA-TD54W J20A 5MT 走行距離 186,000km


後付け部品装着状態で継続検査を受検する際、その部品が「指定部品」に該当するかどうかの確認がまず大切です。


以下、独立行政法人 自動車技術総合機構 のWebサイト内、よくある質問(FAQ):後付け自動車部品関係の引用です。

『指定部品とは、自動車使用者の嗜好により、追加、変更等をする蓋然性が高く、安全の確保、公害の防止上支障がないものとされている自動車部品として、「自動車部品を装着した場合の構造等変更検査等における取扱いについて(依命通達)」(平成7年11月16日付け運輸省自動車交通局長通達自技第234号・自整第262号)に規定されており、この部品をボルトや接着剤などで装着する場合は、自動車検査証の記載事項の変更手続を行わなくても良いとされています。
ただし、「指定部品」であっても、これらの自動車部品を装着した自動車は、「道路運送車両の保安基準」に適合するものでなければなりません。』


まず、フロントバンパー内に格納されたウインチは指定部品です。

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車両の全長を超えて取り付けられていますが、車検証情報の記載変更の必要はありません。


次に、フロントピラーに配置したシュノーケルです。エンジン吸気口を車体上方に移設する空気導入管です。残念ながら「シュノーケル」という名称の指定部品はありません。

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独立行政法人 自動車技術総合機構 京都事務所の方にシュノーケルの機能の説明をしたところ、ターボ車などのボンネットフードに空気導入のために装着されている「フードスクープ」の一種と解釈いただき、車両の全幅を超えていますが、記載変更の必要はありませんでした。

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尚、シュノーケル直後のサイドマーカーは、視認用件を満たしています。

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継続検査代行でお預かりしたお車は、このように1台1台、合法性の確認を行っています。








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