自動車整備はディーラーがホントに安心ですか？《車の修理屋 たけしくん》

JCCロックという商品名のナンバープレート盗難防止ネジ

某インターネットオークションで落札しました。

↓↓メーカーHP↓↓
http://www.euroke.co.jp/


定価は１０００円と少し高価な感じはしますが、盗難にあうよりましですし、すっきりとしたデザインでドレスアップ効果もあります。



4mmの六角レンチで締め込み、六角穴にプラグで蓋をして盗難を抑止する商品で装着簡単、取り外し困難と理想的。

六角レンチ以外、特別な工具は必要ありません。



ステンレス製のネジなので、一般的なナンバープレートボルトと違って錆の問題もありません。




あんまり被害にあったという話は聞きませんが、ナンバー盗難の被害件数は増加傾向にあるとのこと。

盗難にあってからでは遅いのでこういう安価で材質のいい商品を装着しておくのが安心といえます。

アルファロメオ 156 です。

日本で一番よく売れたアルファロメオじゃないでしょうか。

日本で発売されてから１０年以上も経過するのにそのスタイリングは色あせません。



さて、エアバッグ警告等が点灯したまま、消灯しないということで入庫しました。

平成11年式　GF-932A2 2.0TS selespeed 走行距離58,000km

何かと物議を醸す前期モデルセレスピードですが、こちらはセレスピードポンプ、そのリレー他、関連部品は交換暦があるようで、ここのところはぐずることなく快調とのこと。

車内清掃のため、シートを前後してからエアバッグ警告等がつくようになったということで、シート下の配線が怪しいのですが、エアバッグ警告等は一度点いてしまったら、物理的に故障箇所を修理しても消えることがありません。


一般的にはディーラーに持ち込み、エグザミナーという専用の外部機器に接続してリセットする必要があります。


しかし、こんなことでいちいち遠い遠いディーラーまで行ってられません。

せっかく僕のところに修理依頼に来てくださったのですからお客様に説明し、さらにお時間を頂戴し、解決策がないものか調査することにしました。



Webでいろいろ検索しているとちょっと面白いページがヒットしたのです。

アルファダイアグのホームページ



＜続く＞

ワゴンRです。

最近なんだか加速が悪くなった気がするのでよく見て欲しいとのことで入庫しました。


平成１１年式　MC11S F6Aターボ 3AT 走行距離118,000km


早速試運転してみます。

全くターボが効いていません！

これでは加速が悪いはずですね。NAエンジンより圧縮比の低いターボエンジンは過給されて始めて所定の性能がでますのでNAエンジンより力がないです。



で、ターボを取り外してみますと…



ターボの軸が折損、タービンブレードがマニホールドに引っかかってました。

オイル管理、クーラント管理の悪い車両でエンジン内部はスラッジだらけ、クーラントは赤錆の色してます。


タービンを交換する際は、タービンに接続されているオイルパイプとユニオンボルトは新品に交換しておくのが無難ですね。

こちらのユニオンボルトはスラッジで目詰まりを起こしてました。




中古良品タービンと交換、調子が戻りました。

サンバーです。

オイル漏れがひどいので直して欲しいとの依頼です。


平成13年式　TV1 3AT 走行距離110,000km

エンジンオイルの管理が恐ろしく悪い車両です。スバルは軽、普通車問わずオイル漏れしやすいことで有名ですが、オイル管理が悪いとさらにこの傾向に拍車をかけ、ひどい状態になります。


今回の車両はエンジンとATの間からの漏れが特にひどいのでクランクシャフトのリア側オイルシール付近と断定し、作業を進めます。

2WDの場合、エンジンはそのまま車両に残し、AT本体だけの離脱が可能ですので比較的単純な作業になります。


こちらがリアクランクシール付近の写真です。

漏れ出たオイルが長期間たまっていたのか、スラッジ化してます。



スバルの軽4気筒エンジンは、クランク最後端のベアリングキャップが他のメーカーエンジンで言うところの「リテーナー」を兼ねています。


従いまして、ベアリングキャップにリアクランクシールが圧入されている形になります。

さらにベアリングキャップ両側面に四角柱状のゴムパッキンが配置されていてエンジンオイルをシールしているのですが、いかにも頼りない構造で、これでは長期間の使用で漏れ出してくるのも無理ありません。



こちらのパッキンも同時に交換しておかないと、オイルシールだけの交換ではオイル漏れが直らない場合がありますので注意が必要です。


オイルパンを剥ぐ必要がありますが、スバルの場合簡単に作業ができますので、面倒がらずにしっかりと直しておきたいものです。

、

アルトラパンです。

エンジンチェックランプが時々点灯するとのことで入庫いたしました。


平成14年式　UA-HE21S 走行距離51,000km。


まず、簡易モニターでPコードを確認。

P1937:A/Fセンサー系統異常



と出ました。

A/F(空燃比)センサーいわゆるフロントO2センサーですね。



冷間時にこのエラーコードが出やすいことからセンサー本体が不活性になっている可能性が高いです。



日立の外部診断機HDM-2000でデータモニターします。

エンジンチェックランプ点灯中、LR端子電圧が2V付近を示しており、また、A/Fセンサーが不活性と表示されることからセンサー本体の不良が濃厚と判断し、お客様に連絡します。


ところが、チェックランプ時々点灯しても調子が悪く感じられないのでそのままにして欲しいとのご希望。

チェックランプ点灯中は適正なエンジン制御をしていないので、燃費の悪化を始め、予期せぬ不具合が発生する可能性をお伝えしましたが、聞き入れていただけませんでした。

確かにセンサー本体が３万円近くしますし、決して安くない修理内容ですが、まさか修理しないという選択をされるとは驚きでした。


ほとんどの場合、致命的なダメージは与えませんが、異常だからこその警告なのに無視したままお客様にお返しするのは複雑な気分でした。

平成4年式の古いスズキキャリィにお乗りのお客様。

ヘッドライトが片方点かないと来店されました。


丸型大のシールドビームです。


部品商に問合せますと生産終了のためセミシールドビームで対応してくださいとのこと。

H4バルブ付きで、シールドビームの２倍近い値段がします。



他の部品商に運よく在庫がありましたので、今回は何とか対応できましたが、今後は品薄になるでしょうし、インターネットを活用した仕入れも視野に入れないといけません。

ワゴンRです。

「タイヤが取れてしまったようなので見に来て欲しい」との連絡。


平成9年　E-CT51S 走行距離80,000km。

現場に到着しますと、タイヤがあらぬ方向に向いてました。

ホイールナットの締め忘れかと思いましたが、ロワーアームのボールジョイントが外れてドライブシャフトのミッション側も外れ、ATFが漏れ出ているという始末。


現場での作業は困難と判断し、レッカーで工場まで移動。


外したロアーアームとボールジョイントです。



ブーツが破れていまして、水が浸入、ひどい腐食です。



ブーツの破断箇所はボールジョイントの縦方向のガタが起因すると思われましたので、ジョイントのガタつき発生が先なのでしょう。


半年前、お客様は直接 軽自動車検査協会にお車を持ち込み車検を受けていらっしゃいました。

再三ユーザー車検の危険性を訴えましたが聞き入れてもらえず発生した事故で、とても残念な思いをしました。

この部分のガタは、検査協会の検査コースで実施しているハンドルのガタの点検では発見困難です。


今回は低速時に事故が発生し、他車、他人を巻き込まなかったのが不幸中の幸いです。




ロワーアーム、ドライブシャフト、ミッションオイルシールを交換してホイールアライメントを調整し、修理完了としました。


CT系ワゴンRをはじめ、アルトその他同型のサスペンションをもつスズキ車に多発しているトラブルのようです。信頼のおけるメカニックに相談、点検実施してください。

マーチです。

このクルマのように、モデルチェンジが頻繁でない車には好感が持てます。


平成14年式　AK12 走行距離33,000km。

オーバードライブ OFF、つまり3速で走行中、シフトレバーに触れると4速になり、同時にインパネの O/D OFF のランプも消灯してしまうという訴えです。

最近だんだん症状がひどくなり、N、D、2、1レンジではO/D OFFを選択してもシフトレバーを揺らさない限り、インパネのランプが点かないようになってきたとのことです。


現車を確認しますと訴えどおりの症状です。

シフトワイヤーを離脱し、インヒビタスイッチ側の不具合かシフトレバー側の不具合か確認しましたところ、シフトレバー側の不具合であることがわかりましたので、早速分解してみました。





コネクタ根元で見事に断線してました。（黄色い線です。わかりやすいように完全にコネクタから外しましたが、分解したときはコネクタ内のコンタクトピンと触れている状態でした。）

繰り返しシフトレバーを動かすことで疲労する部分のようです。


しかし走行３万キロそこそこでこの故障は違和感あります。

中古で購入された車両だということですが、前後に割と大きめの修復歴もありますし、メーター改ざんの可能性否定できませんね。


無理がかからないよう断線箇所をうまく接続して修理完了としました。


本来ならセレクタレバーAssyで交換ですが、費用を少しでも安く抑えるために今回は修理で対応しました。

デリカスターワゴンです。

平成5年式　Y-P25W 4AT4WD 走行距離111,000km。


助手席下辺りにオイル漏れということでお預かりしました。


現車を確認しますとオイル漏れというより、噴射ポンプからの燃料漏れがひどいです。

フロントプロペラシャフト上部に位置している噴射ポンプから軽油が滲み出し、走行中にプロペラシャフトの回転で周辺に飛散し、シリンダブロック側面に滲んでいた僅かなエンジンオイルと混ざって滴り落ちていたということでした。


インジェクションポンプ本体からの燃料漏れについては、いつもリビルト品との交換ということで対応しています。



このポンプはタイミングベルトによって駆動されているので、タイミングベルトの着脱も必要になる上、燃料デリバリパイプ他、離脱が困難で工具が限られる狭いスペースでの作業に閉口します。



オイル滲みはさほどではありませんでしたが、シリンダブロック側面のバランサシャフトカバーのパッキンからで、交換も容易でしたので、予防措置として交換を済ませておきました。

ライブディオです。

こちらのディオはエンジン故障で下取りした普通のライブディオ(AF34)にディオZX(AF35)のエンジンを積み替えたZX仕様です。

アイボリーにオールペイント、落ち着いた赤の生地にシートを張替え、タイプR風に仕上げた中古車として販売したものです。


お客様がオイルチューブに損傷箇所があるのを発見され、そこからオイルにじみが見られたため修理することになりました。



損傷箇所を確認します。




確かにチューブに破れた部分はありますが、保護のため２重構造になっていて、外側の部分が破れていただけで、内側のチューブの損傷は表面的なものでオイルが滲み出していたのはこの場所ではありませんでした。

上の方から伝ってきているようです。

オイルタンク周辺を確認します。


レベルスイッチ周辺が最もオイル汚れがひどく、ここが漏れの主要部分と判断しました。



併せてオイルタンク下部のストレーナ部にもにじみが確認できましたのでこちらも交換します。



もちろんオイルチューブも硬化劣化してましたので交換。


綺麗に洗浄して修理完了としました。