自動車整備はディーラーがホントに安心ですか？《車の修理屋 たけしくん》

先日エアフロメーター修理をしたインプレッサです。

セルは回るがエンジン始動しないと救援の連絡が入りました。

エアフロメーター修理後は調子がよかったとのことで、今回は全く別の症状ですし、別の場所の故障と思われます。


前回の入庫時、予防整備としてカム角センサーとクランク角センサーは交換しておきましたので、始動不能となると燃料系統でしょうか？それともECUが逝ってしまったのでしょうか？



現地で簡易検査をしますと、燃料ポンプが作動不良を起こしているようでした。

ポンプ電源、アースともサーキットテスタでは良好と判断。

どうもわずかには作動しているようで、エンジンがかかりそうでかからないときもあります。



工場まで積載車で運び、燃料ポンプを外して単体点検を実施。

全く動作しません。


フューエルフィルタの内部にたまった異物を確認しますと写真のとおりの汚れ具合。





フューエルポンプを分解しますとコミュテーターが磨耗して接点が全くなくなっているところがありました。





インタンク式のフューエルポンプはポンプのモーター内部をガソリンが通過する構造になっていますので、削られたコミュテーター粉やブラシ粉はガソリンに混じって吸い上げられるのです。

フューエルフィルタの本当の役割がわかった気がしました。


フィルタの詰まりが先か、ポンプの磨耗が先か、双方が影響を及ぼしあってか現時点では不明ですが、ポンプが寿命で動かなくなったことは事実です。

ポンプ、フィルタ、リレーも念のため交換し、修理完了としました。


もしかしたら前回のエアフロ修理の試運転の際、一度エンストし、再始動は容易だったものの、ダイアグコードがなかった症状は燃料ポンプ不良の兆候だったのかもしれません。

燃圧計を付けて試運転していればもっと早期に発見できたかもしれないと反省しております。

トミーカイラM20bです。

ベースはスバルのインプレッサで、給排気系、エンジンコンピューターが専用設計でいわゆるライトチューン仕様といったところでしょうか。

ボンネットはアルミ製でびっくりするほど軽いです。

また、GC8インプレッサは２リッタークラスセダンとしては全体的にコンパクトで特に運転席から後輪の位置がとても近く感じます。

当時国内外のラリーの第一線で活躍してたマシンです。スタイリングはさておき、基本設計のよい車といえるでしょう。



さてさて、

走行中、時々アイドリングが続かずエンストするといいます。

平成6年式　E-GC8改 走行距離125,000km。



ダイアグコードを調べますとエアフロ系を示しました。

一旦コードを消去、試運転を繰り返し、一度エンストを確認しましたが、ダイアグは正常コードを出力。


その後も試運転をしますが、症状は全く出ず、決定的な原因がわからぬまま、一度お返しすることになりました。



それから１週間後、毎日お乗りになられて日に１〜２度はエンストしていた様子で、いずれも再始動は容易とのこと。


再度お預かりしてダイアグを調べますとやはりエアフロ系を出力していました。

関連のエアフロコネクタ付近〜ECUまでの断線がないことを確認し、新品のエアフロメーターを取り寄せました。


古いエアフロの蓋をこじ開け、内部を確認しますと、コネクタの足と基盤を接続する部分のハンダ割れが確認できました。





当時の日産車にも使われていたタイプのエアフロメータで、日産車も同様のトラブルが多発していたようですね。



その後、試運転を繰り返し、症状が出ないことを確認して修理完了としました。

ミレーニアです。

先日もミレーニアのエンジン異音修理しましたが、今回はまた別の車になります。

どうしてこんなマイナー車が続けて入庫するのか？

平成10年式　TA5P 走行距離126,000km


お電話での問診ではニュートラルでエンジンから異音がするということで、AT本体の不良を疑っていたのですが、実際お預かりに行きますと、イグニッションONでスターターが回り始め、エンジン始動後もそのまま回り続けているというものでした。


イグニッションスイッチが内部で短絡しているのが濃厚です。


早速テスターでスイッチの導通を確認しますと、予想通りイグニッションＯＮとスターター接点が短絡しておりました。

内部を確認してもこれといった損傷は見られなかったのですが、頼りない構造ですので、長期間の使用で触れてはならないところに触れしてまっても不思議ではありませんでした。


スイッチの交換と、スターター（念のためブラシ交換しました）、リングギアの点検をし、修理完了としました。

ハイゼットトラックです（いきなりエンジン降りてますが…）。

お客様からラジエータがパンクしてオーバーヒートしたと連絡が入りました。


平成3年式　S82P 走行距離15,000km（実走行です）


ほとんど倉庫にしまいっぱなしのお車で、こういう車両こそ定期的なメインテナンスが重要になります。

ところが、お客様にいくら説明しても、ほとんど動かしていない車に交換部品、油脂類が発生するわけないとの一点張りで、理解が得られぬまま今日に至りました。

ひどい水周りです↓走行距離にかかわらずLLCを定期交換することの重要性がわかります。昭和式の車でもLLCの定期交換（希釈水にも注意が必要ですが）しているものは全く錆びません。



入庫したときはラジエータキャップの付くフランジがもげていて、大量にLLCが飛散しておりました。

ファンベルトは跡形もなくなっておりまして、細かく粉砕されたベルトがタイミングベルトカバー付近に大量に付着してました。

この状況から、新車のときから一度も交換されていないと思われるVベルトが経年劣化＋プーリーの錆でベルトが破断、ウォーターポンプが回らずにオーバーヒート　→　そのまま走行　→　ラジエータがパンク

という感じでしょうか。


とりあえず水を入れてエンジンを回してみますと、アイドリングでもボコボコと排気ガスがラジエータに吹き返すほどのひどいガスケット抜けの状態で、シリンダヘッドが歪んでいるのは明白。


追加の問診で、出先途中でエンジン始動をしようとセルを回そうにも引っかかった感じで回らなく、しばらくすると回ったとおっしゃっていたことから相当過熱していたと推測されます。（そのとき水温計は振り切っていたそうです。）

水温計が振り切っていても構わず走り続ける神経を疑いますが、歪んでいるというのなら証拠を示せときついお言葉をお客様から頂戴し、泣く泣くエンジン分解となったわけです。





結果、シリンダヘッド下面歪み最大0.10mm。

面研必須ですね。



費用を見積もると相当高額な修理となり、結局スクラップ。エンジン分解工賃もらえずという最悪の結果。

メカニックの言うこと聞いてくださいね。みなさん。

実は３回目の出来事なのですが…

DA62Vのエンジンオイルドレンボルトの雌ねじが痛んでいてしっかり締まっていないというトラブルです。


DA62VのK6Aエンジンのオイルパンはアルミ製。

しかし、ドレンボルトの全長が短く、オーバートルクによりオイルパンの雌ネジが簡単に痛んでしまいます。


DA64Vになると、さすがにこのトラブルが多発したのか、ドレンボルトを長くして力を分散し、少々のオーバートルクにも耐えられる設計に変更されたようです。


とはいうものの、DA62Vもまだまだ現役。

こういうデリケートな構造に不慣れな作業者による破損がまだまだ無くなりません。


この度の車両は、他所で前回オイル交換し、次に僕の工場に入ってきました。

念のためと思って下回りを確認しますと、ドレンボルトは仮締めみたいなロートルクで締め付けてあり、ご丁寧に液体ガスケットを塗ってございました。

もちろんエンジンオイルは滲んでオイルパンはベトベト。



この状態を見てしまっては修復するしかありません。

このために購入したM14のリコイルを挿入します。



作業のコツはいかに垂直にタップを立てるかです。

念のため紙系ガスケットを使って締め込み、油温が上がっても漏れが無いことを確認して作業終了としました。


僕は、DA62系はトラブル予防のために上抜きオイル交換としています。

スズキはオイルレベルゲージの筒が途中で細くプレスされているので、筒を離脱する必要があって多少面倒ですが、オイルパンの雌ねじを傷めるよりずっとマシだと思ってます。

原付バイクです。

最近燃料計の動きがおかしいと入庫しました。

満タン時は異常ないが、少しでも減ると針が一番下まで下がってしまって、本当の残量がわからないとのこと。

古いバイクなのでお金がかかるようならそのままにしておいて欲しいとのお客様の要望でした。

ヤマハ ジョグ　平成9年式　3KJ 走行距離不明


症状から考えるとタンク内センダーユニットの不良でしょう。



スライド接点が摩耗しているか変質しているかと思いましたが、バラしてみると意外に綺麗な状態でした。



フロートの軸を固定しているサークリップが長年の使用で外れる方向に動き、接点の接触不良が起こっていたようです。



再組み付け後、フロートを動かして抵抗値の変化を観察すると特に異常がみられませんでしたので間違いないでしょう。


本来ならユニット交換でしょうが…

原付バイクは本体の値段が安いだけに四輪同等の作業をしても金額を提示しますとお客様がためらわれます。

今回も例に漏れず、部品交換のお見積りを提示いたしますと「そんなにかかるなら結構です」とのことでした。

多いんですよね、このパターン。

ここまで診断してタダでは、僕もやりがいがありませんので、お客様に応急処置のご説明をさしあげ、僅かですが工賃を頂戴することとしました。

トミーカイラのインプレッサです。

セルは回るが、エンジンが始動しないと連絡が入りました。


平成6年式　GC8改　走行距離124,000km。




ご自宅のガレージで始動不能に陥ったとのことで、工具をある程度携えて見に行くことにしました。


まず最初に気が付いたことは、イグニッションONで燃料ポンプの作動音がしないこと。

この車の燃料ポンプはイグニッションONで燃料ポンプが数秒動くはずです。

燃料ホースも柔らかく。燃圧が低いことが伺えます。

燃料ポンプ自体が壊れたのでしょうか？

ここは入念に点検する必要があります。



この車の場合、燃料ポンプはトランクルーム前方のサービスホールからアプローチできますのでガレージ内で点検が容易でした。

ポンプブラケット部のコネクタを離脱して電源端子にテスターを当て、イグニッションをONすると、12V＋電源は問題なく来ています。



ポンプ自体の不良かと思いがちですが、あわてずアース端子を点検します。

すると、ポンプアースは抵抗値が400オームと高い値を示しました。



アース不良が濃厚です。



コネクタ近くのアース配線の被服を一部剥がし、ジャンパー線をつないでボデーに接続。

イグニッションONすると、勢いよくポンプが回り始めました！



セルを回すと一発始動。完全暖機までアイドリングさせましたが、吹け上がりも含めて問題ありません。



その状態で工場まで回送し、詳細点検しました結果、後部座席下のコネクタでアース線の焼損が確認できました。





焼け焦げたコネクタのついたサブハーネスを交換、念のためアースを追加して修理完了としました。

タクシーです。

トヨタ　コンフォート H17年式　YXS11 3Y-PE 走行距離350,000km。


走行距離が30万キロを越えたあたりからエンジンマウントのラバーが金属部品から剥離しかかってきます。

完全に剥離する前に交換を済ませます。


写真ではわかりにくいかと思いますが、この交換したものも結構剥離が進んでいました。





車体左側のエンジンマウント交換作業はスペースがタイトなので使用する工具が限られます。

タクシー専門に整備している方々は日常的な作業でしょうから、どんな方法で作業しておられるのか興味があります。


ま、困難とはいっても慣れれば、交換作業は45分程度で終了します。



交換後は、エンジンの位置が１ｃｍほど上がります。

サスペンションメンバーとオイルパンの高さがほぼ一緒になることで判ります（写真撮り忘れました…）

白煙モクモク車の修理です。

スズキ車はバルブステムシールの材質がちょっとアレなのかオイル下がりの車が多いような気がします。

平成12年式　DA52V F6A 走行距離80,000km。


入庫直前には1L/1,000kmぐらいのエンジンオイル消費でした。

長時間アイドリングを続けていると特に白煙を吐きながら走行するものですから、ユーザー様にとっては壊れるんじゃないかととても不安になるでしょうし、第一、後続車に迷惑ですね。



というわけでバルブシールの交換となるわけです。


圧縮空気を送り込んでシリンダヘッドを外さずにできる便利な工具が市販されていますが、残念ながら僕のところにはございませんので、シリンダーヘッドのオーバーホールを兼ねて作業を進めました。


オイル消費しているエンジンのバルブは当たりが荒れていることがほとんどですので、面倒がらずに軽く摺り合わせをしています。

ヴィッツのウォーターポンプ交換です。

平成15年式　UA-SCP10 走行距離100,000km。

エンジンが温まるとボンネット付近から異臭がするというのでお預かりしました。

点検の結果、ウォーターポンプのシールユニットからのリークでした。



このお車は10万キロ走行されていますが、トヨタ車はウォーターポンプのシールユニットからのLLCリークがちょっと頻繁な気がします。


1SZ-FEという1000ccエンジン、ファンベルトを取り外すためにはエンジンマウントを取り外す必要がありますので少し面倒です。



ウォーターポンプ自体の交換はスペースにもゆとりがあり、難なく作業が進みます。

1NZ-FE車は作業スペースがかなりタイトですので知恵の輪で取り外す必要がありますが…



さて、このお車、ファンベルトが新車時から交換してないんですが（僕が管理してましたので間違いないです）、驚いたことに全くといっていいほど劣化してません。６年も装着するとほとんど動かさなくても多少はひび割れが起こるものです。



毎日数十キロ走行されるお車ですので力が分散されるお陰なのでしょうか？それとも各プーリーのアライメントがピタッと揃っているからなのでしょうか？



とはいえ、再使用はちょっとためらわれますので、アイドルプーリーとともに純正新品を装着しました。