バネットバンNV200(VM20)車検整備

バネットバンNV200を車検整備のためお預かりしました。


平成21年式　DBF-VM20 FF4AT 走行距離60,000km

こちらに搭載されているエンジンHR16DEに使用されているスパークプラグは接地極に白金チップの無い、いわゆる片白金プラグです。

約４万キロ走行での交換を推奨されていますので、今回は交換距離を随分オーバーしています。


FFの横置きHR16DEエンジンは前方吸気、後方排気のレイアウトですが、インマニが野球のグローブのようにシリンダヘッド上に被さっています。




スパークプラグはこのマニホールドの直下にありますので、取り外す必要があります。

素直に前方から吸気させることはできなかったのでしょうか？



スロットルボディーを残して樹脂製インマニを外します。



ダイレクトコイルが現れました。


取り外したスパークプラグです。

見事に接地極が摩耗してプラグギャップが広がっていました。




そして、最後に少し手こずったハイマウントストップランプバルブの交換。

スポンジ状の粘着テープで強固に貼り付けられていて簡単にははがれませんでした。

ステージア(WGNC34)25X Four エンジンアイドリング及び、吹き上がり不調

ステージアです。

「半年くらい前からアイドリングが不調になり、ディーラーに持ち込んだところ１番シリンダのダイレクトイグニッションコイルの不良と診断された。１番から６番全てのコイルの交換を奨められて高額な修理費用に困惑している。悪い部分だけの交換ではいけませんか？」

との相談です。



平成9年　E-WGNC34 4WD 走行距離 87,500km



もちろん、当座の調子を確保するだけなら悪い部分だけの交換で差し支えありません。

ただ、よく似た環境に晒されていたダイレクトコイルです。

修理直後に別のコイルが痛む可能性が十分にあり、ディーラーでは安全を見越して全交換を奨めているのでしょう。



しかし、他メーカーと比較すると故障頻度が高い感じのする日産ストレート６のダイレクトイグニッションコイル。

お客様側からすると、そんなことは全く知らずに車を購入し、他メーカーのよく似た車ではほとんど出ない故障なのに、ご自身の車に対しては多額の出費を強いられるのでは、納得がいかないと察します。



まずは、当方でも症状の確認のためにＧスキャンを接続します。






故障コードの検出は無しでした。当然エンジンチェックランプの点灯はありません。しかし、アイドリングは明らかに不調で１気筒死んでいる感じがします。







パワーバランステストをします。




まず１番シリンダの不良が明確になりました。


外部診断機のパワーバランステストは、目的のシリンダの燃料噴射を止めます。

いつものことですが、１番シリンダの不良と判断した段階では、燃料系統に不具合があるのか点火系統に不具合があるのか、それともエンジンの機械的な不具合であるのかは分離できません。


そこで、簡単な方法として不良シリンダのコイルを他のコイルと入れ替えて不良箇所が移動するかどうかを観察します。


今回は１番と３番のコイルを入れ替えました。

結果、不良箇所が３番シリンダに移動しましたので１番コイルの不良が原因とはっきりしました。


チェックランプ不点灯のコイル不良は初めての経験です。


ディーラーでは波形（？）を確認されたとのこと。６番シリンダも怪しかったとおっしゃいますので、今回は１番と６番のコイルを新品に交換することにしました。


インテークパイプを取り外し、コイル直上のカバーを取り外すとダイレクトコイルが見えます。




そしてこのカバーは組み付けないことにしました。

次に別のコイルが調子を悪くしたときに分解の手間（すなわち工賃）を省くためです。熱的にも負担が少ないのではないかと考えます。


一番アプローチのし辛い３番、４番に新品コイルを配置して、修理完了としました。





これで他のコイルが痛んでも、次回からは簡単に交換ができます。

お客様も僕もいろんな負担が減ります。



日産ストレート６に気持ちいいフィーリングが戻ってよかったですね。

この度はご用命誠にありがとうございました。

マーチ12SR(AK12)冷間時エンジン不調（その１）

マーチ12SRです。

「エンジンが完全に暖まるまでエンジンの吹き上がりが不調でエンストしそうになる。不調なときは水温が低いときの緑のランプが不規則に点滅する。完全に暖機されると全く不調は感じない。」

という不具合でお預かりしました。



平成19年式　DBA-AK12 5MT 走行距離23,000km



入庫いただいたときはすでに暖機が進んでいて、不調が感じられるほどではありませんでしたので、一晩放置して翌朝にデータモニターすることにしました。


外部診断機を接続してまずフォルトコードのチェックしますが、現在にも過去にもコードの記憶はありませんでした。









次にデータモニターです。

特に水温やインジェクタの作動時間などを中心に見ていきます。完全に暖機が終了すると症状が出なくなるとのことですので慎重に点検を実施することにしました。


エンジン始動直前の水温は20℃の表示。



水温緑ランプ（水温低）が消灯するのは55℃でした。



ここまではファーストアイドルが効いて特に不調を感じませんでしたが、水温緑ランプが消灯してしばらくするとラフアイドルと共に緑ランプがちらちらと不規則に点滅し始めました。

吹き上がりも確認しますが円滑には吹き上がらず、時にエンストすることもあります（再始動は容易）。マフラーからの排気ガスはガソリン臭く、過濃であることがうかがえます。

データーモニター上では、水温表示が-30℃〜70℃付近をめまぐるしく変化していました。






不調ながら暖機は進んで行き、表示が84℃になった時点で不調は治まり、吹き上がり、アイドリングとも安定しました。


次にアクティブテストで擬似水温をエンジンECUに入力します。

低水温側に振っていくと、完全に同じではありませんが、同様の症状が見られましたので、水温センサー系統の不具合には違いないでしょう。

しかし、データモニター上で-30℃と振り切っている時があるのに（断線と等価と思うのですが…）フォルトが立たないとはいかがなものでしょうか？





ここまで調べたところで日産ディーラーに問い合わせました。

保証修理の対象になるとのことですので、状況を伝えてその後の処置はお任せすることにしました。

もし保証期間が終了していたらまず安価な水温センサーの取替から始めるべきでしょうか？暖機中という限られた時間でしか不具合が出ない故障だけにきっちりと調査するにはとても時間がかかりそうです。

《つづく》

ローレル(GC35)タイミングベルト交換

ローレルを車検でお預かりしました。

平成10年式　E-GC35 4AT 走行距離101,000km


ちょうどタイミングベルトの交換時期です。

ところが、回送中ふとインパネに目をやるとチャージランプが点灯しています。



点検しますと完全に充電不良→懇意の電装屋さんにオルタネータの点検とオーバーホールをお願いします。車検完成後でなくてよかったです。


オルタネータが完成するまでにこちらはタイミングベルトとウォーターポンプの交換作業にかかります。





取り外したタイミングベルトはご覧の通り、背面にひどいひび割れがありました。
１０年以上経過したタイミングベルトは距離にかかわらず点検したほうがいいですね。




次にウォーターポンプです。



インペラにわずかな浮き錆はありますが、比較的LLC(ラジエータ液)メンテナンスのよい車両です。



すべて組み込み試運転。

直６のエンジン搭載車はすっかり少なくなりましたが、V6では味わえない芯のある回転フィールが魅力です。

ピノ(HC24S)ショックアブソーバ交換

日産 ピノが入庫しました。

車両本体はスズキのOEMで主要な部分はアルトと同じです。

新車の頃はこんな乗り心地ではなかったはずだが、走行時、車体がフワフワで安定感が無く、特にカーブの多い山道や、高速道路利用時には不安になる。

とのお話を以前の定期点検時に伺っていました。

平成19年式　DBA-HC24S 走行距離77,000km


定期点検時にお車の状態を拝見しましたところ、特にリア側ショックアブソーバの機能不全と見られる挙動がはっきりとわかりましたので、社外品のショックアブソーバへの交換をお奨めしました。






純正品でもちろんよいのですが、軽自動車の若干頼りない足回りをワンランク引き締めるには、KYBの new SR スペシャルがお奨めです。


カヤバ ショックアブソーバー NEW SRスペシャル 1台分 スズキ アルト HA24S (K6A 04/9〜)


純正品に比べると減衰力、容量とも大きく、価格も適度。
純正同様のガスダンパーでさほど交換後の違和感は感じないと思います。




クルマに乗り降りするだけで足回りが引き締まった感覚が伝わります。

快適なドライビングをお楽しみください。

マーチ12SR(AK12)ステアリングダウンキット装着

マーチ12SRです。

先月、お客様のご要望で社外リクライニングバケットシートを装着しました。



シートレールの取付ボルトが対面幅16ミリで中心にはトルクスの凹があり、多くの国産車には使用されていない形態のものです。ルノーの影響かと思います。




さて、一般的に社外スポーツシートは着座面が下がる傾向にありまして、こちらのシートもその例に漏れず数センチダウンします。

そのためステアリングの操作位置が相対的に高くなり、ドライビングポジションに影響します。



こちらはお客様ご自身が購入されたもので、ステアリングダウンキットという名称の市販キットです。チルトの最下位置をさらに下げることができるようです。
品物はステンレス製チャンネル形状のものを純正チルト機構を取り外した部分に装着する簡単なものです。





こちらのキットを装着すると、純正チルト機構のレバーが干渉するので使えないようです。
小改造で使えるようになれば尚よいのですが…



キット装着前はメーターパネル下端とコラムカバーの高さが揃ってましたが、キット組み込み後は写真の通りの下がり具合。






着座が数センチ低いだけで、例えば車体ロール時など体の安定感が劇的に増します。適切なステアリングポジションで快適なドライビングをお楽しみください。

日産マーチ スパークプラグ交換（スロットル全閉位置学習及び急速TAS学習）

車検でお預かりしたマーチです。

平成16年式　UA-AK12 CR12DE 4AT 走行距離42,000km

このエンジンに使用されているスパークプラグは片白金と言われる接地極がノーマルのスパークプラグです。

白金プラグだからといって長寿命ではなく、通常プラグと変わらない交換頻度と思って差し支えないかと思います。



スズキの一部にも片白金プラグ装着エンジンがありますが、たとえば取り扱い説明書など、簡単に閲覧できる場所にメーカー側から納得できる説明がないのはとても残念に思います。

製造コスト削減のためなのか、性能のためなのか、前者であれば、ユーザー負担軽減のために交換時に長寿命タイプに換装すればよいし、後者であればやはり純正品を使わないといけません。

大変重要なパーツだけに僕は無難な純正品を選択していますが、本当のところはどうなんでしょうか？専門の方のご意見お待ちしております。



スロットルボディーが内蔵されたインテークボックスを離脱し、ようやくダイレクトコイルが現れます。



４万キロ無交換でしたので、接地極に著しい磨耗が見られました。




インテークボックス離脱の際に、スロットルモーターのコネクタを離脱しますので、組み付け後スロットル全閉位置学習をする必要があります。



たかがプラグ交換に随分と手間がかかるようになりました。


外部診断機を使わないスロットル全閉位置学習と急速ＴＡＳ学習の方法が見つかりましたので下に引用しておきます。


日産自動車スロットル全閉位置学習及び急速TAS学習

１． 電子制御スロットル又はECCS　C/Uのコネクターを外した場合は修復後、スロットル全閉位置学習を行う必要がある。
２． 電子制御スロットル又はECCS　C/Uを交換した場合には、スロットル全閉位置学習及び急速TAS学習を行う必要がある。
（なお、アイドル回転数又は点火時期が基準値から外れている場合も急速TAS学習を行う必要がある。）


スロットル全閉位置学習操作要領
１． キースイッチをON→OFFにする。
（キースイッチOFF後約５秒間保持する）
２． このとき、スロットルバルブが作動する（作動音がする）ことを確認する。
３． 上記の操作により学習が完了する。


急速TAS学習操作要領
（スロットル全閉位置学習及び暖機が済んでいること）
１． アクセル全閉のままキースイッチをON。
２． ３秒経過してから、アクセル全開、全閉を５秒以内に５回繰り返す。（全閉状態で終える）
３． アクセル全閉から約７秒後にアクセルを全開にし保持しておく。
４． 約10秒後にエンジン警告灯が点滅を始める。
５． 数秒後にエンジン警告灯が点灯するのでアクセルを全閉し、５秒以内にエンジンを始動。
６． そのまま20秒以上アイドリングを続ける。（学習は終了）
７． 確認のため、キースイッチOFFにし、10秒以上経過してから再始動。
８． アイドル回転及び点火時期が基準値内にあることを確認。

ローレル(GC35)エンジン不調

中古で買ったばかりの車で、アイドリング時にエンジンの振動が大きいように感じる。簡単に治るようなら診て欲しい。

と入庫したのは


平成10年式　E-GC35 RB25DE 走行距離100,000km


年式、走行距離から察するに現状渡しで購入されたようです。


早速症状を確認しますが、全く好調で問題ありません。


このエンジンはダイレクトコイルの不良がよく起こりますので外部診断機（インターサポートVM2）でバランステストを行いました。しかし、正常な状態ではなんら解決の手がかりになるようなデータは収集できませんでした。



スパークプラグは全数交換するとして、シリンダの圧縮も簡易的に測定します。



マックツールズの差圧型リークテスタは使えます。

各シリンダを圧縮上死点に合わせる手間はかかりますが、特にバルブの密着不良は漏れがある方のマニホールドに空気が漏れ出しますのでわかりやすいです。

こちらのエンジンは６気筒とも正常でした。



さて、元ついていたスパークプラグの状態ですが、４番だけ碍子部が茶色くくすぶっていた形跡がありました。（上から３番目（下から４番目です））



エンジンチェックランプの点灯がありませんので、４番コイルの２次側の不良なんでしょうか。



取り外しが容易な１番と４番のコイルを入替、組み付け後試運転しますとすぐに症状が現れ、同様にバランステストの結果１番シリンダに不調があることがわかりました。

元４番コイルを他のシリンダへ入替え、不良箇所が移動することから元４番のコイルの不良がわかりました。



お客様にはコイル全数交換をおすすめしましたが、費用の関係で悪い４番コイルのみの交換となりました。

ティーダ(NC11)スパークプラグ交換

ティーダを車検でお預かりしました。

平成18年式　NC11 4AT e-4WD 走行距離80,000km

２回目の車検になりますが、次回車検までに10万キロを突破しそうですので、スパークプラグの交換を実施します。


写真はかなり分解した後ですが、ダイレクトコイルの直上に樹脂製のインマニが横たわっています。ターボエンジンの構想でもあったのでしょうか？いびつなレイアウトに感じます。



AK12マーチといい、C11ティーダといい、いくら長寿命のスパークプラグで交換頻度が低いといっても整備性が悪いのには閉口しますね。


ロングリーチプラグは最近のトレンドですが、このプラグは六角部の対面幅が14mmですので、一般的な16mmや20.8mmといったレンチが使えません。




接地極にもほそいイリジウムチップがある初めて見るタイプのプラグでした。日産純正でデンソー製は珍しいですね。

急速TAS学習(ADバン、G-scan使用)

ADバンを車検でお預かりしました。

平成17年式　CBA-VFY11 QG15 4AT 走行距離60,000km


暖気後、アイドリングに少し気になるバラつきがありましたので外部診断機　G-scan　で急速TAS学習（スロットル全閉位置学習後）をやってみます。

この年式になるとスロットルバルブがフライバイワイヤになっておりまして、外部診断機の作業サポートを使用するのが調整の手っ取り早い方法になります。










手順に従って作業完了です。下のメニューで作業完了の確認ができます。




スロットルボディ内の汚れその他の影響がありますので、定期的な学習が必要なのかもしれません。

マーチ(AK12)で Autel MaxiDiag JP701を使ってみる

マーチ（社用車）です。

海外製のAutel社 MaxiDiag JP701 の機能を検証します。

大変リーズナブルなエラーコードリーダで、JP701は主に日本車の診断器ですが、その他世界主要各社車両のエンジン、AT、ABS、エアバッグ、その他のエラーコードの表示、リセットが可能なシリーズもあります。車種によって診断範囲の幅があり、一部コンピュータしかアクセスできない場合があるようです。

海外で開発された品物ですので、日本車でも輸出、海外生産されていない軽自動車は苦手との情報があります。



平成15年式　AK12 走行距離35,000km。

他の簡易リーダーでは苦手なエアバッグコンピュータへの通信を検証しました。

エアバッグの故障を擬似的に発生させ、エラーコードの読み取り、消去ができるかを試します。




アクセスが容易な運転席シートベルトプリテンショナの配線コネクタを離脱しました。

イグニションキーをONにしますとエアバッグ警告灯が点滅を始めます。




DLCにMaxiDiag JP701を接続します。









順番にメニューを選択していよいよエラーコードの読み取りです。



間違いなく、運転席側プリテンショナの断線を検出してます。

コードの消去を行います。



と、この操作まで違和感がなかったのですが、メニューの"Trouble Diag Record"には故障コードの記録が残ったまま（当たり前なのかも知れませんが…）になってしまい、この機械では完全消去は出来ないようです。

表面的には警告灯の表示がなくなりますので問題はないのですが、この記録(Diag Record)の消去には純正機のコンサルトが必要なのかもしれませんね。

マーチ12SRのクラッチフルード交換（エア抜き）

マーチ12SRのクラッチ油圧ラインはルノー製です。

レリーズシリンダとレリーズベアリングが一体で、ベルハウジングに内蔵されています。

エア抜きプラグがミッションケース外にあります。






ストッパーを解除して樹脂パイプをスライドさせることでフルードの排出が可能。

さすがマニュアル車がまだまだ残る欧州ならではの構造ですね。

マーチ12SR(AK12)エアバッグ警告灯点灯

マーチ12SRです。

走行中、突然エアバッグ警告灯が点灯、その後点滅したままになってしまったと入庫しました。

他メーカーのエアバッグシステムの多くもそうですが、一旦エラーを検出しますと物理的に故障箇所を修理しても警告灯が消えない仕組みになっておりまして、なにかと面倒なものです。



初めて使う診断機、ツールプラネットのCJ3-R。




小柄な本体ですが、国産車のほとんどの車両のエンジン、トランスミッション、ＡＢＳ、エアバッグの診断ができるという優れものです。



早速ヒューズＢＯＸ下にある診断コネクタと接続します。




通信が確立するまで少々時間がかかります。



エアバッグシステムのエラーコードを呼び出しますと、運転席インフレータの断線と出ました。



予想通りといいますか、こちらの車両は社外ステアリングに付け替えるため、エアバッグインフレータを取り外してダミー抵抗を取り付けた車両でして（これは私が作業しました…）ダミー抵抗と車両側コネクタの接合が甘かったようです。

見た目はしっかりと装着されていましたので、再発の可能性が十分あります。タイラップである程度補強し、揺さぶったり、ハンドルを回したりしても警告灯の点灯がないことを確認し、お客様にご説明、一旦納車としました。



社外品のダミー抵抗の接続にはもう一工夫欲しいなと感じた一件でした。

マーチ(AK12)ATオーバードライブOD不調

マーチです。

このクルマのように、モデルチェンジが頻繁でない車には好感が持てます。


平成14年式　AK12 走行距離33,000km。

オーバードライブ OFF、つまり3速で走行中、シフトレバーに触れると4速になり、同時にインパネの O/D OFF のランプも消灯してしまうという訴えです。

最近だんだん症状がひどくなり、N、D、2、1レンジではO/D OFFを選択してもシフトレバーを揺らさない限り、インパネのランプが点かないようになってきたとのことです。


現車を確認しますと訴えどおりの症状です。

シフトワイヤーを離脱し、インヒビタスイッチ側の不具合かシフトレバー側の不具合か確認しましたところ、シフトレバー側の不具合であることがわかりましたので、早速分解してみました。





コネクタ根元で見事に断線してました。（黄色い線です。わかりやすいように完全にコネクタから外しましたが、分解したときはコネクタ内のコンタクトピンと触れている状態でした。）

繰り返しシフトレバーを動かすことで疲労する部分のようです。


しかし走行３万キロそこそこでこの故障は違和感あります。

中古で購入された車両だということですが、前後に割と大きめの修復歴もありますし、メーター改ざんの可能性否定できませんね。


無理がかからないよう断線箇所をうまく接続して修理完了としました。


本来ならセレクタレバーAssyで交換ですが、費用を少しでも安く抑えるために今回は修理で対応しました。

ティアナ(J31)の車検

ティアナの初回車検です。

平成17年式　J31 走行距離12,000km。


ここ半年で10,000kmほど走行の延びたお車でして、それ以前はほとんど止まったまま放置してあったようです。

エンジンオイルは距離にかかわらず定期的に交換しておりましたので機関はいたって良好な状態を保っていました。


車検整備も点検作業が主で、油脂類を交換したのみです。

日産のラジエータ液は長寿命タイプになっていませんのでこのタイミングで交換します。



さて、ボンネットに目を遣るとエアコンシステムの注意書きラベルに「蛍光剤」の文字が…


このエアコンシステムには新車生産時に蛍光剤入りのコンプレッサオイルを注入しているんですね。

皆様ご存知の通り、R134aのエアコンシステムに注入されるコンプレッサオイルは化学合成油で、以前のR12システムに注入されていた鉱物油とは性質が異なります。


R12のエアコンシステムはガス漏れが生じるとその部分がオイルで湿って特に検出器などを用いなくても異常個所の特定が容易でしたが、R134aになってからはオイルが乾いてしまい、微弱な漏れの場合は特定が非常に困難になってきてます。


こういった場合に蛍光剤を注入してUVライトを当てながら漏れ箇所をとくていするんですが、予め蛍光剤が注入されているとなると作業が省力化される反面、作業工賃が頂戴できないということになります。


とはいってもエアコンのガスリークはめっきり減りました。


エアコン修理は高額になることが多く、微弱な漏れの場合、夏場だけガスチャージして翌年まで…というお客様も結構いらっしゃいました。


その名残で、漏れてもいないのに夏前にガスチャージの依頼を受ける場合がありますが、ほとんどの場合エバポレータ外部の詰まりやエアコンフィルタの詰まり、ブロワーモーターの作動不良です。


ガソリンスタンドで規定を大幅に上回るガスを注入してエアコンを壊した、なんて話も現実あるんです。

モコ(MG21S)パンク修理

モコのパンク修理です。

紛うかたなきスズキのMRワゴンです。

日産にはオッティというのもあり、こちらは三菱ekワゴンです。


日産の軽はスズキと思い込んでいたお客様がオッティを購入、非力な3G83に閉口され、実は三菱車もOEMだったと後で知ってがっかりされたという他店の情報もあります。


さて、

平成１７年式　MG21S 走行距離18,000km。



タイヤがぺちゃんこなので見にきて欲しいと連絡を受けました。

ご自宅駐車場の縁石の尖った部分で引っ掛けたと思われる亀裂が、タイヤのサイドウォールにありました。


この部分のパンク修理はできませんので、交換となりますが、１本だけ新品というのはバランスがわるく、新しい方のタイヤや、（駆動輪の場合は）デフに負担がかかりますので、せめて左右セットの交換をしてください。

ローレル(HC33)車検後エンジン不調

ローレルの車検整備時のトラブルについて。

誠にお恥ずかしい話ですが失敗談として綴りたいと思います。


平成３年式　HC33 RB20 5MT 走行距離113,000km。

車検してもらって１ヶ月ほどガレージに置きっ放しになっていた。久しぶりにエンジンを掛けるとアイドリングが低く、またブルブルと不快な振動もある。車検整備の失敗ではないか？

との訴えでした。


納車時には全く不具合を感じませんでしたので、このお電話を頂戴したときは別の不具合が発生したものと思ってました。




早速現車を確認しますと、明らかに１気筒死んでる状態でした。

バランステストをすると３番に不具合がありそうです。



RB20のプラグコードはよくリークしますので、前々回車検整備時に新品に交換済み。

となると、先日の車検で交換したスパークプラグが怪しくなります。

プラグを取り外しますが外観は特におかしいところは見当たりません。

しかし、他のシリンダーのプラグと交換すると、不具合箇所が移動しますので明らかにスパークプラグの不具合です。



新品プラグを装着して調子が改善されたことを確認し、不具合のあったプラグはメーカーに送って原因を追究してもらうことにしました。


待つこと１ヶ月…

作業者のミスが濃厚という結果…



聞いたことはありましたが、プラグレンチがプラグに対して斜めに掛かったとき、レンチ内壁に碍子が接触して折損するというもの。


このエンジンの３番、４番のスパークプラグへはアプローチがやや困難で、いつもダブルジョイントのプラグレンチを用いてましたが、斜めに掛かっていることを知らずに力を掛けていた痕跡がありました。



プラグカシメ部の奥で折れていた模様で、カシメを解かない限り概観からは判断できないようでした。

納車時は軽いヒビ程度だったんでしょうね。



とても良い勉強になりました。作業を慎重にすることも大切ですが、マグネットインサートのないプラグレンチで不意の事故を避ける必要もあると思い注文中です。


最後になりましたが、当方のミスが濃厚にもかかわらず、丁寧な報告書をまとめてくださったメーカーの方々に感謝いたします。ありがとうございました。

ステージア(WGC34)の車検

ステージアを車検でお預かりしました。

平成13年式　WGC34 RB25DE 走行距離89,000km。

お客様からタイミングベルトの交換依頼がございましたので、車検整備と併せて作業に取り掛かります。


作業スペースを確保するためにラジエータは取り外します。



タイミングベルトです。






背面にはっきりとヒビが確認できるほど劣化しておりました。



ウォータポンプのシールユニットからも微弱な漏れが確認できました。タイミングベルトカバーにLLC（ラジエータ液）が滴った跡が確認できます。






さらに…


ウォーターポンプを取り外したところです。







シリンダーブロックに赤錆が浮いてるのが判ると思いますが、LLCの交換が定期的に行われている車両はこのような錆が出ることはまずありません。



さらに、カムシャフト、クランクシャフトのオイルシール、バルブカバーパッキンからのオイルにじみが確認できましたので、ついでに交換します。

オイル漏れは滴り落ちるほどではありませんでしたが、エンジン回りはベトベトの状態でした。


RB25DEというエンジンは、ターボモデルがあるせいか吸気ダクトがエンジン上部をまたいで配置されており、スパークプラグやバルブカバーを取り外すためには、このゴチャゴチャしたものを取り外す必要があります。

ラジエータ液の通っているホースがいくつかありますが、僕は、いつも離脱しないで分解していきます。






最後に曇っていたヘッドライトレンズを磨きました。

ステージア(WGC34)エンジン始動直後エンスト

ステージア WGC34 RB25DE FR4AT 平成9年式　走行距離110,000kmです。


冷間時、エンジン始動直後にエンストするというもので、再始動は容易だということで、入庫いただいたときは完全暖機されていましたので、お預かりして症状を確認することにしました。



翌日、エンジンを始動してみると、ファーストアイドルが効いていないみたいでエンストに至る場合もありました。



日産車の定番不良箇所ともいえるAACバルブがもっとも疑わしいので取り外して内部を確認しました。


予想通り大量のカーボンが溜まっておりました。


清掃で症状は改善されると思いますので、お客様には早期に同様のエンスト症状が出た場合は交換するほうがよい旨お伝えし、専用のクリーナーで洗浄しました。


アジャストスクリューも一旦外して清掃するのが良いと思います。




清掃後、冷間時でもエンストすることがなくなりました。


納車後、しばらく経過しますがお客様からの訴えが無いところをみると調子が持続しているようです。

バネット(SK82VN)オーバーヒート

１５分〜２０分程度アイドリングしているとオーバーヒートする（水温計の針が８割方上昇する）ということでお預かりしたのは、

平成１４年５月式　日産　バネット　SK82VN　ガソリン 4AT 走行距離64,000km。

運転席後部のサービスホールからラジエータリザーブタンクのLLCを確認しますと空でした。

ラジエータキャップを空けるとアッパータンクも空！

とりあえずLLCを注入しますと1.5Lほど入りました。

外部に漏れ出した箇所がないか確認しますが、どこにも見当たりません。

じゃあ、ヘッドガスケットでも切れたか？と思いましたが、その様子も無いようです。



この車、僕の工場に入庫するのは初めてで、記録簿にも詳細が記載されてないので、整備の履歴がさっぱりわかりません。

安物の民間車検で何度も車検しているとのことですからLLCの量も見ていなかった可能性がありますね。

しかし、今回のようなLLCの減少は自然蒸発にしては減りすぎです。


LLCを満タンにしてしばらくアイドリングしていますとやはり水温計の針が上昇します。


一つ一つ調べていきましょう。


�@ラジエータの詰まり→ラジエータキャップ部からコアをみると、とても綺麗で詰まっている様子ではありません。

�Aラジエータコア外側の異物→特になし

�Bサーモスタットの状態→開弁温度異常なし。パッキン部に劣化が見られたので交換

�C水温計、水温計センサー→共に異常なし

�Dファンカップリング→よくわからないので了解を得て新品に交換→症状変化なし。

�Eウォータポンプ→異常なし


土曜日の夕方から深夜までしかお預かりできない車ですので、毎週土曜日になるたびにこれらの作業を行いましたが、決定的な原因が無く、また１週間で目に見えてLLCも減少しないので、すっかり暗礁に乗り上げてしまいました。


一つ気がかりなのは、ラジエータの周りがスカスカなことです。

こういう座席の下にエンジンがある車は熱的に過酷です。

多くの同タイプの車はラジエータ周りをスポンジやゴムフラップなどで塞ぎ、効率よくラジエータに風が来るように施工してあります。



原因不明のまま、対策するのはすっきりしないのですが、ラジエータまわりにスポンジを詰めてみました。

すると、長時間アイドリングでも水温が上昇しなくなりました！



お渡ししてから１週間経ちますが、お客様も水温計は安定してたとおっしゃってました。


この対策を施したときから急に気温が下がりましたので、本当に直っているとは思えませんが、翌夏まではこのままお乗りいただくことになりそうです。